Wąskie gardła w transporcie z Chin i wysokie stawki za fracht utrzymają się co najmniej do chińskiego Nowego Roku (koniec stycznia 2022 r.). Sytuacja może się poprawić najwcześniej przed Wielkanocą (połowa kwietnia 2022 r.) – wynika z analizy niemieckiej firmy software’owej Setlog. Oparto ją o dane ok. 100 marek używających oprogramowania tej firmy w okresie od lipca 2019 r. do lipca 2021 r.

6-8 razy drożej niż przed pandemią

Jak wynika z informacji, za transport 40-stopowego kontenera typu high cube z Azji do Europy w lipcu br. płacono 12 – 16 tys. dol., a teraz stawki dochodzą już do 20 tys. dol. Przewiduje się, że wynajęcie kontenera w celu dostarczenia towaru przed świętami podrożeje 6- do 8-krotnie w porównaniu z 2019 r.

Z kolei według danych Shanghai Containerized Freight Index w połowie sierpnia br. koszt transportu liczony wg ekwiwalentu 20-stopowego kontenera osiągnął ok. 3,6 tys. dol. To ok. 5 razy drożej niż przed pandemią. Teraz trzeba płacić jeszcze więcej. China Containerized Freight Index dla frachtu do Europy we wrześniu doszedł do niemal 5,5 tys. dol.

Podwyżki to skutek szeregu czynników: braku kontenerów, wzrostu popytu konsumenckiego w tym roku, dużego ruchu między Azją a USA, zbliżającego się okresu świątecznego i blokad portów, jak niedawno w Yantian. Poza tym wielu importerów płaci za przewóz każdą cenę, bo musi utrzymać ruch.

30 proc. więcej elektroniki
Lepiej z cenami i dostępnością frachtu w najbliższych miesiącach raczej nie będzie, bo Światowa Organizacja Handlu (WTO) przewiduje, że chętnych do transportu różnych dóbr powinno przybywać. W 2021 r. wymiana towarów ma wzrosnąć globalnie o 8 proc. r/r. W 2022 r. nadal będzie się zwiększać, choć w mniejszej skali (+4 proc. r/r). W I kw. 2021 r. handel komputerami i elektroniką wzrósł o 30 proc. – według WTO.

Armatorzy pilnują wysokich cen

Jak twierdzi Setlog, armatorzy ograniczyli swoje możliwości, aby utrzymać ceny na wysokim poziomie. Zamówiono wprawdzie nowe statki i kontenery, ale wprowadzenie ich do służby zajmuje miesiące.

Do tego wydłużył się czas transportu morskiego z Azji. Według firmy software’owej trwa do 42 dni, średnio 8 dni dłużej niż przed pandemią. To skutek anulowania rejsów i opóźnień w rozładunku w portach docelowych.

Co gorsza znacznie zmniejszyła się przepustowość ruchu lotniczego. Jego udział w transporcie skurczył się do 7 proc. z 23 proc. w 2019 r.

Granice wydajności według analizy osiągnął transport kolejowy. Przewozy trzeba rezerwować z wyprzedzeniem 4 do 6 tygodni. Innymi słowy doszliśmy do ściany z możliwościami przewozów z Azji.

Artykuł Już 20 tys. dol. za kontener. W tym roku nie będzie taniej pochodzi z serwisu CRN.

Łańcuch dostaw w Azji trzeszczy pod naporem nowej fali pandemii, a chaos może pogłębić kryzys kontenerowy – alarmuje prezes niemieckiego Instytutu Gospodarki Światowej, Gabriel Felbermayr. „To co się dzieje w Chinach, jest dramatyczne” – twierdzi ekonomista według portalu t-online.de.

Otóż korek kontenerowców w porcie w Yantian na południu Chin, spowodowany przez Covid-19 wśród robotników, to według eksperta większy problem, niż blokada Kanału Sueskiego w marcu br. (wówczas stanęło około 200 statków).

Także niemiecki związek gospodarki materiałowej, zakupów i logistyki (BME) w raporcie z końca lipca br. bije na alarm z powodu skali kryzysu.

Yantian to brama na świat dla sprzętu IT. Łączy z zagranicą ośrodki produkcyjne w Shenzhen. Przez ten port płynie w świat ok. 90 proc. eksportu elektroniki produkowanej w Chinach – według BME.

Port w Yantian objęto lockdownem 21 maja br. na ponad miesiąc. Od tego czasu jego wydajność spadła do niecałych 40 proc. (100 proc. to ok. 40 tys. kontenerów na dobę). Co gorsza efekt domina spowodował opóźnienia w pobliskich trzech mniejszych portach.

Może brakować kontenerów, koszty transportu znowu w górę

Lockdown w Yantian zdjęto na początku lipca i obecnie wydajność portu jest już bliska tej sprzed blokady, ale skutki opóźnień są odczuwalne. Według BME 30 proc. firm liczy się z ciągłym niedostatkiem kontenerów, a 57 proc. z podwyżką kosztów frachtu.

„Z pewnością zobaczymy wzrost cen”

Nowe uderzenie w transport z Azji może dodatkowo pogłębić problemy z dostępnością elektroniki i wyśrubować ceny. Zdaniem szefa Instytutu Gospodarki Światowej „z pewnością zobaczymy wzrost cen do 20 proc.” Uważa on również, że kryzys podaży zakłóci dostawy na okres świąteczny.

Artykuł Kryzys kontenerowy w Azji. Będzie 20 procent drożej pochodzi z serwisu CRN.

Ponieważ firmy transportowe są zobowiązane do montowania tachografów, coraz częściej decydują się na wybór systemu, który obejmie też moduł GPS/GPRS. Mogą wtedy monitorować swoje pojazdy online, a dzięki funkcji dołączania różnego rodzaju czujników – mają szansę znacząco tę kontrolę rozszerzyć.

Nowe rozwiązania do lokalizacji GPS dają wiele informacji o tym, co działo się w drodze i w miejscu docelowym. Moduły do monitorowania pojazdów zapewniają dwukierunkową komunikację – mogą rejestrować informacje z samochodu,  przesyłać je przez sieć do systemu monitorującego, otrzymywać z niego polecenia i je wykonywać. Aby zapewnić komunikację on-
line z centralą, moduł GPS jest połączony z modułem łączności komórkowej.

Wśród najczęściej wykorzystywanych funkcji jest sprawdzanie poziomu paliwa, dzięki czemu firmy mają kontrolę nad jego zużyciem. A trzeba zaznaczyć, że kradzieże paliwa to jeden z największych problemów w tej branży. Swego czasu bardzo nękały branżę kolejową – jej przedstawiciele donosili o ogromnych stratach spowodowanych przez złodziei. Dopiero wprowadzenie monitorowania GPS, rozszerzonego o czujniki poziomu paliwa w lokomotywach, rozwiązało problem.

Kolejną przydatną opcją jest sprawdzanie, czy pojazd dociera do celu z kompletnym ładunkiem. Zdarza się, że kierowcy przewożący różnego rodzaju kruszywa po drodze pozbywają się obciążenia. W takim wypadku wystarczy dodać do rozwiązania lokalizującego czujnik kontrolujący położenie kipra wywrotki i przedsiębiorca zostanie poinformowany, że część ładunku została wyrzucona po drodze, a nie w miejscu przeznaczenia. Inne przedsiębiorstwo może chcieć kontrolować, czy wózki widłowe są ładowane codziennie. I tu także z pomocą przychodzi rozwiązanie GPS/GPRS z odpowiednimi czujnikami. Przykłady można mnożyć, co oznacza niemałe pole do popisu dla integratorów, którzy chcą spełniać różne potrzeby firm transportowych i logistycznych.

Siła w oprogramowaniu

Dzięki możliwości dołączenia różnych czujników rozwiązania GPS zapewniają wiele dodatkowych funkcji. Zwykle moduły GPS mają wyprowadzone wyjścia i wejścia cyfrowe oraz analogowe. Można je oprogramowywać pod kątem wielu zastosowań. Wejście cyfrowe najczęściej będzie dostarczać informacje o stanie w trybie zero-jedynkowym, np. ujawniając wspomniane podniesienie lub opuszczenie kipra wywrotki. Z kolei wejścia analogowe służą np. do podłączenia czujnika monitorującego poziom paliwa. Z kolei wyjście cyfrowe zapewni wysterowanie jakiegoś działania, w przypadku pojazdu może to być zablokowanie wybranej funkcji. W ten sposób da się nawet spowodować unieruchomienie samochodu.

Wdrożenie systemu lokalizacji zależy od funkcji produktu dostarczanego przez dostawcę modułów GPS. Gotowe, „pudełkowe” rozwiązania, podpina się do uniwersalnego złącza CAN samochodu. Służy ono głównie do diagnostyki, ale może też przekazywać modułom GPS wiele danych, o prędkości pojazdu, spalaniu itp.

– Wiedza o tym, co dzieje się z samochodami, ułatwia zarządzanie flotą. Pomocne jest odpowiednie oprogramowanie, choć nie wszyscy dostawcy rozwiązań GPS/GPRS je oferują – twierdzi Bartłomiej Sosenko, inżynier R&D w krakowskim AutoID.

Jeśli oprogramowanie dostarcza producent rozwiązania, najczęściej zapewnia podstawowy interfejs służący do przeglądania informacji z modułów GPS. Prócz standardowych danych o pozycji pojazdu klient może określić, z jakich czujników i jakie informacje chce uzyskiwać, a integrator konfiguruje system na etapie wdrożenia. Firmy z branży transportowej często potrzebują raportów i wymagają powiadomień o określonych zdarzeniach w czasie rzeczywistym.

– Biorąc pod uwagę potrzeby klientów, można dostarczane przez producenta oprogramowanie zintegrować poprzez API z bardziej rozbudowanym systemem raportującym, który otrzymywane dane dodatkowo przetwarzał, łączył z innymi informacjami i prezentował w formie zaawansowanych raportów, umożliwiających np. śledzenie trendów – wyjaśnia Bartłomiej Sosenko.

W ostatnich latach transport drogowy rozwinął się kosztem kolejowego, więc do problemów związanych z obsługą ruchu pojazdów między miejscem załadunku a celem podróży doszły wyzwania związane z zarządzaniem ruchem na terenie firm. Gdy do przedsiębiorstwa zaczyna przyjeżdżać coraz więcej samochodów dostawczych, tworzą się korki na wjazdach i wyjazdach, kłopotliwe staje się ustalenie kolejności załadunku i wyładunku. To następny obszar, w którym może pomóc integrator oferujący odpowiednie rozwiązania wykorzystujące GPS.

Terminale, skanery, drukarki

W wielu firmach z branży TLS wciąż stosuje się tradycyjne metody i wiele procesów dokumentowanych jest na papierowych formularzach. Jeśli jednak takie przedsiębiorstwa chcą się dalej liczyć na rynku, muszą przejść na automatyczną rejestrację danych, umożliwiającą dostęp do informacji o zasobach i zachodzących procesach w czasie rzeczywistym. Nie obejdzie się bez odpowiedniego sprzętu – wykorzystywanych przez pracowników ręcznych skanerów lub terminali mobilnych z funkcją skanera.

Chcąc ograniczać koszty, klienci z branży TSL mogą skłaniać się do wykorzystania w codziennej pracy smartfonów zamiast specjalizowanych terminali. Producenci tych ostatnich wskazują jednak wiele funkcji, których nie oferuje sprzęt klasy konsumenckiej. Zwracają uwagę m.in. na dołączone narzędzia programowe, umożliwiające sprawną konfigurację dużej liczby wykorzystywanych urządzeń, oraz rozwijane przez nich aplikacje ułatwiające pracę w specyficznych zastosowaniach.
 

Wskazują, że w terminalach liczy się nie tylko ich waga, gabaryty czy wielkość wyświetlacza, ale także szybkość działania, możliwość korzystania z wielu akcesoriów i urządzeń peryferyjnych, wydajna bateria oraz łatwość i intuicyjność obsługi. Tego typu urządzenia są odporne na upadki, spełniają wymogi najwyższych klas szczelności, gwarantują wielogodzinną ciągłą pracę i wieloletnie użytkowanie.

Przewagę profesjonalnym terminalom daje m.in. wyposażenie w skanery do kodów 1D i 2D, umożliwiające odczyt bez względu na położenie urządzenia. Mogą także zapewniać szybkie pozyskanie i przetwarzanie informacji z bardziej złożonych etykiet, zawierających np. tekst, kod i pole adresowe. Będą też sprawdzać się w od-
czytywaniu coraz powszechniejszych kodów wyświetlanych na ekranach urządzeń elektronicznych. Gdy trzeba przeprowadzać wielogodzinne inwentaryzacje, sprzęt z rynku konsumenckiego okazuje się w porównaniu ze specjalizowanymi terminalami mało wydajny i zawodny.

– Ciekawym rozwiązaniem dla przedsiębiorstw z branży TSL są pokładowe komputery mobilne, które można montować na wózkach widłowych, wózkach chwytakowych, dźwigach i ciągnikach – mówi Piotr Miszczak, Senior Sales Engineer w Zebra Technologies. – Są one wykorzystywane zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz budynków, m.in. w magazynach, centrach dystrybucyjnych, portach lotniczych i morskich oraz składach kolejowych.

W zarządzaniu informacją podczas realizacji procesów logistycznych niezwykle ważne staje się błyskawiczne i jednoznaczne oznakowanie, umożliwiające identyfikację towaru czy kontenera.

– Na tym etapie niezastąpione są drukarki etykiet zapewniające szybki druk krótkich serii oznakowań, łączący kod kreskowy/QR z przekazem graficznym lub tekstowym – twierdzi Grzegorz Moch, Business Solution Account Manager w Epsonie.

Poza czytelnością etykiet i szybkością ich druku podstawowe znaczenie ma trwałość oznakowań, dzięki ich odporności na ścieranie, promieniowanie UV i wodę. Narzędziem niezbędnym pracownikowi logistyki jest często drukarka mobilna, zaprojektowana do druku etykiet, paragonów i kwitów na żądanie. Urządzenia te są odporne na upadki i nieprzyjazne warunki środowiskowe.

Zarządzanie i integracja

Zarówno małe, jak i duże przedsiębiorstwa potrzebują magazynowych systemów WMS (Warehouse Management System). Rozwiązania tej klasy umożliwiają centrom logistycznym efektywne zarządzanie magazynem i znajdującymi się w nim zasobami. Dzięki nim można kontrolować całą logistykę: od przyjęcia towarów przez ich składowanie po wyjazdy dostaw.

Ze stosowanym w firmach oprogramowaniem do zarządzania mogą i powinny być integrowane narzędzia użytkowane przez branżę TLS.

– Jeśli wykorzystuje się rozwiązania GPS, informacje przesyłane drogą elektroniczną można wzbogacić o dodatkowe statusy, dotyczące między innymi miejsca pobytu towaru – podkreśla Rafał Mazur, konsultant rozwiązań Comarch e-Invoicing.

Z kolei stosowanie w magazynie przenośnych terminali i skanerów, skomunikowanych z systemem informatycznym, pozwoli na bieżąco monitorować terminowość wykonywania usług. W ten sposób zyskuje się kontrolę takich działań, jak przyjmowanie dostaw, kompletowanie, pakowanie i wysyłka towaru, przeładunek i uzupełnianie zapasów.

Aby w pełni wykorzystać możliwości  systemu IT, firmy logistyczne potrzebują odpowiednio wydajnych sieci. Takich, w których nie będzie dochodziło do powstawania wąskich gardeł i wpływających na jakość usług opóźnień. Tu także jest pole do działania dla firm integratorskich, podobnie jak w dziedzinie zabezpieczania danych. Usługi logistyczne wymagają stałego przetwarzania informacji, także danych wrażliwych, a zatem przedsiębiorstwa z tej branży muszą zadbać o nowoczesne systemy ochrony informacji. Często jednak kierujący firmami transportowymi i logistycznymi postrzegają inwestycje w tym zakresie przede wszystkich przez pryzmat kosztów. Warto uświadomić im, że ujawnienie danych wrażliwych przyniesie nie tylko ogromne straty finansowe (m.in. związane z nowymi regulacjami RODO), a także trudne do oszacowania, ale nie mniej dotkliwe szkody wizerunkowe.

Artykuł Nie ma logistyki bez nowoczesnych narzędzi pochodzi z serwisu CRN.

Tablety w logistyce
mogą być stosowane do wielu różnych celów. Za ich pomocą dokonuje się
inwentaryzacji towaru i sprawdza stany magazynowe. Zawodowi kierowcy mogą
korzystać z tabletów do pracy, np. z aplikacją nawigacyjną lub
programem pocztowym. Coraz częściej będziemy też widzieli konduktorów
kolejowych, którzy będą sprzedawać bilety przy pomocy tabletów. Natomiast linie
lotnicze rozważają wykorzystanie tabletów jako elektronicznych katalogów
z produktami ze sklepu bezcłowego. Pasażer w czasie lotu nie tylko
będzie mógł przejrzeć ofertę, ale też od razu złożyć zamówienie.

We wszystkich tych
zastosowaniach (i wielu innych) liczy się nie tylko funkcjonalność, ale
także wytrzymałość sprzętu. Taka, jaka charakteryzuje tablety Lenovo ThinkPad
8 oraz ThinkPad 10, spełniające wymagania amerykańskiej normy
wojskowej MIL-STD-810G. Związane z nią testy obejmują m.in. wytrzymałość
na uderzenia, wibracje, skrajne temperatury oraz wilgotność. Przykładowo sprzęt
musi poprawnie działać po 26 upadkach z wysokości 1,2 m na sklejkę o
grubości kilku centymetrów. Poza tym przez kilka godzin jest wystawiany
najpierw na działanie specjalnie nadmuchiwanego kurzu, a następnie piasku.
Tablety ThinkPad będą też działały po zmoczeniu – z powodu przypadkowego
zalania jakimś płynem lub w czasie deszczu.

Tablety Lenovo dla specjalistów

W przypadku tabletów
ThinkPad wytrzymałości towarzyszy duża funkcjonalność. Model ThinkPad 8 to
praktyczne urządzenie dla profesjonalistów, ważące niespełna 0,5 kg
i zapewniające do ośmiu godzin ciągłej pracy na baterii. Matryca Full HD z technologią
IPSo przekątnej długości 8,3 cala i szerokim kącie widzenia (niemal 180
stopni) zapewnia o 25 proc. większy obszar widzenia niż podobne
tablety w tej samej klasie. Pracownicy logistyki z pewnością docenią
technikę Lenovo Reach, dzięki której będą mogli skonfigurować prywatną chmurę,
aby zapewnić bezpieczeństwo i stabilność usług na wszystkich urządzeniach,
także stacjonarnych. Do ochrony przesyłanych danych służy funkcja TPM 2.0,
Mobile Device Management, Workplace Join i funkcja sieci wirtualnej VPN (automatycznie
włączanej podczas uruchamiania aplikacji lub usług wymagających dostępu do
danych firmowych). Dzięki łączności 802.11 a/b/g/n, Wi-Fi, Bluetooth 4.0 oraz
3G użytkownik może się połączyć z Internetem w dowolnym miejscu.
Wbudowana kamera zapewnia wygodne robienie dokumentacji technicznej.

Równie funkcjonalny jest ThinkPad 10 z czterordzeniowym
procesorem Intel, systemem Windows 8.1 oraz kartą graficzną HD Graphics. Łączy
się bezprzewodowo z innymi urządzeniami, wykorzystując takie technologie
jak: Miracast, drukowanie bezpośrednie oraz komunikacja zbliżeniowa NFC.
Przydatnym akcesorium dla profesjonalistów jest pióro cyfrowe ThinkPad,
zaopatrzone w przycisk z funkcją prawego kliknięcia. Pozwala
obsługiwać funkcje dotykowe ekranu pojemnościowego – przeciąganie,
otwieranie i klikanie – z wysoką precyzją. Co więcej, dzięki
niemu można przekształcić pismo odręczne w tekst cyfrowy.

Maciej Kacprzak

Relationship Sales Manager, Lenovo

Klienci z sektora logistyki docenią ekran pokryty
pancernym szkłem Dragontrail Glass, w obudowie z trwałego
i eleganckiego materiału oraz dodatkowymi wzmocnieniami. W tabletach
ThinkPad stosuje się także układy szyfrujące TPM, zintegrowane czytniki kart
Smart i czytniki linii papilarnych. Opcjonalnie można zastosować system
zdalnej blokady urządzenia. Elementem ułatwiającym pracę na odległość jest
moduł LTE oraz odbiornik GPS.

Artykuł ThinkPad dla logistyki pochodzi z serwisu CRN.

Przejęcie obejmuje sześć pakietów oprogramowania. Jednym z nich jest ASC, narzędzie monitorujące stan zaopatrzenia w samolocie. Wśród pozostałych rozwiązań kupionych przez Panasonic’a są: Premis – do zarządzania pracą, MediaTrak – rejestruje ruch różnego rodzaju nośników między lokalizacjami, Pulse – pomaga poznać opinie klientów lub pracowników, Styleflow – narzędzie do zarządzania i konsolidacji dostaw od różnych kontrahentów, przeznaczone dla kontrolowanych obszarów, takich jak lotniska oraz HomeSmart – rozwiązanie do realizacji zamówień.

Powołanie Panasonic Business Software Solutions Europe jest elementem strategii firmy, która polega na oferowaniu klientom w przedsiębiorstwach kompleksowej obsługi – od projektu, poprzez wdrożenie, po funkcjonowanie rozwiązań – wyjaśnił Masaki Arizono, PSCEU Managing Director.

Artykuł Panasonic przejmie DHL Digital Solutions pochodzi z serwisu CRN.

Przychody spółki w IV kw. finansowym 2014 (zakończył się 26 lipca) były o 0,5 proc. niższe niż rok wcześniej i wyniosły 12,4 mld dol., a zysk netto 2,2 mld dol, tj. o 1 proc. mniej. Prognoza Cisco przewidywała spadek obrotów o 1-3 proc. Zysk netto liczony bez stosowania zasad GAAP był najwyższy w historii (55 centów na akcję, 2,8 mld dol.).

Taki rezultat oznacza dobre zakończenie roku finansowego 2014, w którym dołek był o wiele większy – spadek zysku wyniósł 21,3 proc., do 7,9 mld dol., podczas gdy przychody skurczyły się o 3 proc., do 47,1 mld dol.

W minionym kwartale sprzedaż routerów z najwyższej półki i przełączników spadła o 7 i 4 proc. w porównaniu z ub.r., zwiększyły się natomiast przychody z data center – o 30 proc. i  zabezpieczeń – o 29 proc. John Chambers poinformował, że spółka kontynuuje transformację. Koncentruje się na wzroście i innowacjach w takich obszarach jak bezpieczeństwo, centra danych, oprogramowanie, chmura oraz Internet rzeczy.

Artykuł Cisco zwolni 6 tys. osób pochodzi z serwisu CRN.

Artykuł AB buduje nowy magazyn pochodzi z serwisu CRN.

E-handlowcy, którzy współpracują z Droppa.pl, w ramach
jednej oferty mogą korzystać z magazynowania, pakowania oraz wysyłki paczek.
Prezes firmy Michał Łaska uważa, że dotychczas tego typu usługi były
zarezerwowane wyłącznie dla dużych przedsiębiorstw. Podstawą działania Droppy
jest informatyczny system obsługi klientów, dzięki któremu użytkownik zarządza
online przekazanym do jej magazynu towarem.

Małego nie stać na stratę czasu

Zdaniem Michała Łaski małe e-firmy są coraz bardziej skłonne
do przekazywania części logistycznej swojej działalności zewnętrznemu
usługodawcy. – Jeśli właściciel sklepu
uważa, że lepiej wszystko robić samemu, bo za to się nie płaci, nie ma racji –
mówi. – Samodzielne pakowanie towarów to
strata czasu, który lepiej wykorzystać na promocję e-sklepu. Nie należy też
zapominać, że profesjonalne materiały do pakowania i wypełniania kartonów z
towarem są absurdalnie drogie.

W jaki sposób usługi Droppy wpływają na obniżkę kosztów związanych
z logistyką, które ponoszą na co dzień małe e-sklepy? Michał Łaska zapewnia, że
klient z sektora MSP, który wysyła kilkadziesiąt, a nawet kilkaset paczek
miesięcznie, nie jest w stanie w pojedynkę uzyskać takiej oferty cenowej za
usługi kurierskie jak Droppa, której podstawą działania jest efekt skali. – Niewykluczone, że z pieniędzy, które
zaoszczędzi na przesyłkach, uda mu się opłacić usługi pakowania i magazynowania
towaru u nas. Jego koszty logistyczne mogą się obniżyć, a nawet jeśli zostaną
na tym samym poziomie, to przedsiębiorca pozbędzie się części obowiązków, które
do tej pory wykonywał sam.

Dlaczego usługi Droppy miałyby być lepsze dla właścicieli
małych sklepów internetowych, niż to, co oferują duże firmy logistyczne? – Staramy się zachować elastyczność małego
przedsiębiorstwa, przynajmniej w kontakcie z klientem – twierdzi Michał
Łaska. Jego zdaniem duże firmy logistyczne dają narzędzie, do którego trzeba
się dostosować. Większość wykorzystuje rozwiązania kopiowane z Zachodu. Często
odbywa się to bez rozpoznania potrzeb naszego rynku.

– Korporacje
logistyczne, działające od bardzo dawna, musiały przystosować się do Internetu
– dodaje. – Natomiast my od początku
związaliśmy swą działalność z siecią. Wiadomo, że bez sprawnie działającego magazynu,
ekipy ludzi, bez infrastruktury nie da się funkcjonować. Ale to jest pewien
standard, poza który duże firmy boją się wychodzić. Dla nas najważniejszy jest
system informatyczny do sprawnej obsługi klientów.

Zosia Samosia to przeszłość?

Doświadczenia Droppy wskazują, że mali przedsiębiorcy są już
gotowi na korzystanie z profesjonalnych usług logistycznych. Obecnie
nastawienie „poradzę sobie sam, będzie taniej” przestaje być dla nich
charakterystyczne. – W moim odczuciu
teraz jest najlepszy moment na zaoferowanie usług logistycznych małym e-sklepom
– utrzymuje Michał Łaska. –
E-sprzedawcy porzucili myślenie, że w zakresie logistyki obsłużą swoje firmy
lepiej. Wiedzą, że nasz magazyn jest bezpieczniejszy niż na przykład mieszkanie
w bloku na dziesiątym piętrze.

Prezes Droppy przyznaje jednak, że bał się, iż mentalność
przedsiębiorcy, który robi wszystko sam, ciągle jeszcze występuje powszechnie.
– Małe sklepy obracają niewielkimi
kwotami, które umożliwiają im zwiększenie asortymentu – mówi. – Utrata towaru skutkuje plajtą. Z drugiej
strony ludzie są dziś świadomi konkurencji i tego, że czas nieprzeznaczony na
zwiększenie sprzedaży, to czas „podarowany” innym sklepom.

Dodaje również, że wbrew wcześniejszym przewidywaniom firm
analitycznych małe sklepy dążą do tego, aby magazynować własny towar. – Według
ostatniego raportu Internet Standard kilka lat temu zakładano, że sklepy będą
szły w stronę drop shippingu. Tendencja jest jednak odwrotna. Z modelem drop
shipping wiążą się bardzo niskie marże, ponieważ sprzedawcy nie zamrażają
pieniędzy w towarze, tylko sprzedają prosto z magazynu dystrybutora. Nasze
usługi nie są oczywiście dla tych, którzy korzystają tylko z tego rodzaju
sprzedaży. Trudno byłoby nam konkurować z systemem logistycznym hurtowni.

E-handel  trzyma się
mocno

Mimo rozmaitych doniesień, mówiących o czarnej przyszłości
małych firm w Polsce, Michał Łaska nie niepokoi się o ich rozwój, szczególnie
na rynku e-commerce. – W porównaniu z
liczbą e-sklepów na Zachodzie mamy wiele do nadrobienia – zapewnia. – A Polacy chcą zaopatrywać się w Internecie,
świadczą o tym wyniki badań.

Wraz z rosnącą popularnością zakupów w sieci powstają
inicjatywy, w ramach których sprzedawcy próbują działać na rzecz obniżenia
kosztów wysyłania paczek klientom. Po to powstała na przykład Grupa Tanio
Wysyłająca. – Przyglądam się jej z
zaciekawieniem – twierdzi Łaska. – To
przykład działań społecznościowych – przedsiębiorcy porozumiewają się, by
wspólnie uzyskać lepsze ceny w firmach kurierskich i dzięki temu taniej wysyłać
towar klientom.  Ja jednak wolę
sprawdzone modele działania, a nie takie, których podstawą jest dobra wola
ludzi, którzy postanowili coś zdziałać.

Artykuł E-sprzedawcy i logistyka pochodzi z serwisu CRN.